[24-06-14] 도요타, 혼다, 마쓰다 확산되는 인증 부정문제

■ 도요타, 혼다, 마쓰다 사죄회견 업계에 확산되는 인증 부정 문제

 

 6월 3일, 토요타 자동차·혼다·마쓰다의 수장이 연달아 "긴급 사죄 기자 회견"을 실시했다. 작년 말에 자동차 양산에 필요한 인증인 「형식 지정」에서 다이하츠 공업이 부정을 저질러 전 차종 출하 정지된 것을 두고, 국토 교통성이 자동차 각사에 내부 조사를 요구했다. 그 결과, 위의 3사에 스즈키, 야마하 발동기를 추가된 5사로부터 「부적절한 사안」이 보고되었다.

 3사 총수의 사 회견은 16시에 마쓰다의 모고로 카츠히로 사장, 17시에 토요타의 토요다 아키오 회장, 18시에 혼다의 미베 토시히로 사장 순으로 진행되었다. 

 이미 보도된 바와 같이 「대단히 죄송스런 마음으로 경영으로서의 책임을 무겁게 받아들이고 있습니다」(마츠다·모고로 사장), 「인증 제도의 근간을 뒤흔든 일로, 토요타 그룹의 책임자로서 진심으로 사과 말씀드립니다」(토요타·토요타 회장), 「과거에 판매한 4륜차의 형식 신청시 인증 시험에 관한 부적절 사안이 있었던 것을 확인했다. 생산을 마친 차종이지만, 인증 제도에 관한 시험은 안심·안전이 대전제이기에 깊이 사죄드립니다」(혼다·미베 사장)라고 각각 사과했다.

 이번 사내 조사에서 발각된 현시점에서의 「부적절한 사안」은 각사 보고에 따르면 5사에서 38 차종에 이른다. 그 내용을 보면 과거에 생산해 단종된 차종과 현재 생산·판매 중인 차종으로 나뉜다. 구체적으로는 혼다와 스즈키는 이미 단종된 차종만 해당되며, 현행 차종에서의 발각은 없없다. 토요타는 「코롤라 필더( COROLLA FIELDER )」, 「코롤라 악시오( COROLLA Axio )」 「야리스 크로스(Yaris Cross)」, 마츠다는 「로드스타 RF」, 「마쓰다 2」, 야마하 발동기는 이륜차인 「YZF-R1」의 현행 차종에서 인증 부정이 판명되어, 이들 모두 출하 정지되었다. 국토교통성은 도로운송차량법에 따라 지난 4일 도요타에 대한 입회검사 실시를 시작으로 각 대상 업체들의 입회검사에 들어갔다.

 도요타의 도요타 회장은 사죄 회견에서 갑자기 가슴 속의 속마음을 토로했다. 「다만, 토요타도 완벽한 회사는 아니다」라고 해명한 것인데, 이것은 본래 소비자가 「토요타, 너마저」라고 느껴야 하는 것으로 토요타 그룹의 총수가 그런 "객관적"인 발언을 해도 좋은 것일까라는 생각이 들었다.

 다이하츠·토요타 자동직기·히노 자동차의 3개 그룹사의 부정으로 인해, 1월말에 토요타 그룹의 총수로서 토요타 회장이 회견을 실시했을 때 「토요타에는 이러한 부정은 없다」라고 단언한 만큼, 수치스러운 마음도 있었을 것이다.

 하지만 이 인증 비리가 도요타 본체에까지 퍼진 것은 일본차 전체의 신뢰에 흠집을 낼 수 있다는 것은 사실이다. 자동차는 일본 경제를 지탱하는 기간 산업이며, 서플라이어 등의 저변도 넓기 때문에 경제에 악영향을 미칠 수 있다는 우려의 소리도 높아지고 있다.

 실제, 토요타의 생산·출하 정지 된 차종은 토요타가 동일본 대지진을 거치면서 중요시해 온 토요타 자동차 동일본 이와테 공장(이와테현)과 미야기 다이코토 공장(미야기현)에서 생산되던 것으로, 현지에서는 서플라이어를 포함한 토호쿠(동북) 경제에 미치는 영향에 대해 크게 보도하고 있다. 마츠다도 본사 공장(히로시마현)과 호후 공장(야마구치현)에서의 대상 차종 생산 정지에 따라, 츄고쿠(중국) 지구의 하청업체의 불안 등을 포함한 영향이 보도되고 있는 것 같다.

 

 또한, 다이하츠의 케이스와 같이 전 차종 출하 정지라는 극단적인 사태는 아니지만, 판매점측으로부터 「인기 차종(Best Selling) 없이 어떻해」라는 불만의 소리도 나오고 있다. 생산 중단으로 인해 부품사와 판매사 등 공급망 전체에도 적지 않은 영향이 미치게 될 것이다.

 2024년 3월결산 연결 실적으로 영업이익이 일본 최초로 5조엔을 넘어선 국가 대표 기업인 도요타로까지 번진 이번 '인증 비리' 이슈는 최근 인터넷상에서도 역시 폭발적이다. 「토요타 너까지!」라는 비판도 있는 한편, 「국토교통성의 인증 제도가 너무 낡았다」라는 글도 있는 것 같다.

 실제로 도요타 회장도 이번 회견에서 "이 자리에서 할 말은 아닐지 모르지만"이라고 전제하면서 "현행 인증제도 중에는 매우 모호하고 속인적인 기능에 의존하는 경우도 많다. 자동차가 점점 새롭게 변화하고, 새로운 일도 추가되고 있다. 정리정돈하는 것도 (국가와) 함께 해 나가고 싶다. 논의하는 계기가 되었으면 좋겠다"고 말했다.

 혼다의 미베 사장은 「악의나 고의는 아니며, 상황이나 형편을 좋은 쪽으로만 해석하려 했던 얕은 컴플리언스 인식이 있었다」라고 해명. 마츠다의 모고로 사장도 「법령에 준거했는지 어떤지를 내부에서 검증할 수 있었으면 미연에 막을 수 있었지만 충분하지 않았다」라고 말하며, 반성과 동시에 체제 체크 및 거버넌스 체제의 재정비를 진행시켜 나갈 것을 강조했다.

 본래 [세계 자동차 품질을 선도하는 일본차]의 체제 마련은 민관이 하나로 추진해 왔을텐데 최근 10년 가까이 자동차 비리 문제가 연발하고 있다.

 16년 미츠비시 자동차의 연비 데이터 조작을 시작으로, 같은 해 스즈키의 연비 부정 측정, 17년의 닛산 자동차와 스바루의 완성 검사 부정, 18년에는 스바루, 닛산, 스즈키, 마츠다, 야마하 발동기의 배기가스·연비의 부적절 검사, 22년에는 히노자동차 연비·배기가스 시험 부정,  23년에는 다이하츠의 충돌 시험 부정, 도요타 자동직기의 엔진 부정으로 이어졌다. 이번 5개사의 비리로 도요타를 필두로 일본차 업체 거의 모두에서 부정행위가 드러났다는 얘기다.

 물론 품질 부정이라고는 해도 악질성의 크기는 각각 다르고, 현장의 담당자들은 보다 높은 장벽을 스스로 부과해 품질을 담보하려 한 경우도 있는 것 같다.하지만, 법령 준수는 절대적이며 룰은 지켜야 한다.

 금번, 일련의 부정으로 이어진 "형식 지정 제도"란, 1951년에 성립된 도로 운송 차량법에 의거해 자동차의 대량 생산 및 안전성을 양립하기 위한 제도로 70년 이상 계속되어 온 것이다. 형식 지정의 취득에는 엔진이나 안전 장치 등 47항목의 기준을 클리어할 필요가 있다. 일본의 독자적인 4항목을 제외한 43항목은 유엔의 협정으로 정해진 국제기준이다.

 

 그리고 문제의 근저에 있는 것은 시험의 대부분이 메이커 스스로 실시하는 것으로 되어 있어 "독자 해석"을 초래할 여지가 있다는 것이다. 이른바 「기업에 맡김」의 구조로 되어 있어, 이것이 부정행위 등의 원인이 되었다고도 할 수 있다.

 

 

■ 인증제도의 재검토 논의가 본질적인 타개책으로

 

 그렇게 되면, 「절대, 해서는 안 되는 일」이라고 뉘우치고 사죄한 토요타의 토요타 회장이 한편으로 인증 제도의 개선을 호소한 것처럼, 이것을 기회로 형식 지정 인증 제도를 재검토하는 논의가 향후의 본질적인 타개책으로 연결된다고 말할 수 있을 것이다.

 감독관청인 국토교통성은 (옛)운수성 시대때부터 자동차의 안전·환경 행정을 담당하고 있으며, 인증은 물류·자동차국의 심사·리콜과 등에서 담당하고 있다. 사이토 테츠오 국토교통상은 5사의 인증 부정에 대해 「자동차 사용자의 신뢰를 해치고, 자동차 인증 제도의 근간을 뒤흔든 행위로, 지극히 유감이다」라고 한 한편, 「경제에 미치는 영향을 저감하는 관점에서, 출하를 정지한 차종이 국가의 기준에 적합한지에 대한 확인 시험을 신속하게 실시하겠다. 국민의 안전·안심의 확보를 대전제로 하는 것은 당연한 일이며, 경제에 미칠 영향을 최소한으로 억제하는 관점에서도 노력하겠다」라고 말했다.

 이어 "일본의 기준은 국제적인 기준에 따른 것이지만 앞으로는 자동차 회사들과 의사소통을 하면서 인증제도를 합리적으로 만들어 적절하게 운용해 나갈 필요가 있다"는 점도 언급했다. 옛 운수성은 인허가 행정의 최고 관공서이고, 자동차 업계도 「윗사람에 대한 의식」이 높다. 이번 사태가 국토교통성의 체면을 자극한 것이 된 것도 분명할 것이다.

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■ トヨタ、ホンダ、マツダが謝罪会見 業界に広がる認証不正問題

 

　6月3日、トヨタ自動車・ホンダ・マツダのトップが相次いで“緊急謝罪記者会見”を行った。昨年末に、自動車の量産に必要な認証である「型式指定」でダイハツ工業が不正を行い全車種が出荷停止となったことを受けて、国土交通省が自動車各社に内部調査を求めた。その結果、この3社にスズキ・ヤマハ発動機を加えた5社から「不適切な事案」が報告されたのだ。

　3社トップの謝罪会見は、16時にマツダの毛籠勝弘社長、17時にトヨタの豊田章男会長、18時にホンダの三部敏宏社長と順に行われた。

　すでに報じられているように「痛恨の極みで経営としての責任を重く受け止めています」(マツダ・毛籠社長)、「認証制度の根底を揺るがすもので、トヨタグループの責任者として心からおわび申し上げます」（トヨタ・豊田会長）、「過去に販売した四輪車で型式申請時の認証試験に関する不適切事案があったことを確認した。生産を終えた車種ではあるが、認証制度に関わる試験は安心・安全の大前提であり、深くおわび申し上げます」（ホンダ・三部社長）と、それぞれ陳謝した。

　今回の社内調査で発覚した現時点での「不適切な事案」は、各社報告によると5社で38車種に上る。その内容を見ると、過去に生産し販売終了した車種と、現行で生産・販売している車種に分かれる。具体的には、ホンダとスズキはすでに終了した車種のみで、現行車種での発覚はなし。トヨタは、「カローラフィールダー」、「カローラアクシオ」「ヤリスクロス」、マツダは「ロードスターRF」、「マツダ2」、ヤマハ発動機は二輪車の「YZF-R1」の現行車種について認証不正が判明し、これらが出荷停止となった。国交省は、道路運送車両法に基づき4日にトヨタへ立ち入り検査を実施したのに続き、対象各社の立ち入り検査にも入った。

  トヨタの豊田会長は、謝罪会見でふと胸中の本音を吐露した。「ただ、トヨタも完璧な会社ではない」と釈明したものの、これは本来、消費者側が「トヨタ、お前もか」と感じることであり、トヨタグループの総帥がそんな“客観的”な発言でいいのか、と思えてしまう。

　ダイハツ・豊田自動織機・日野自動車のグループ3社の不正を受けて、1月末にトヨタグループの総帥として豊田会長が会見を行った際には「トヨタにはこうした不正はない」と言い切っただけに、忸怩（じくじ）たる思いもあるだろう。

　だが、この認証不正がトヨタ本体にまで広がったことが、日本車全体の信頼に傷をつけるものになりかねないことは事実だ。自動車は日本経済を支える基幹産業であり、サプライヤーなどの裾野も広いことから、経済への悪影響を懸念する声も上がっている。

　実際、トヨタの生産・出荷停止となった車種は、トヨタが東日本大震災を経て重視しているトヨタ自動車東日本の岩手工場（岩手県）と宮城大衡工場（宮城県）で生産されており、地元ではサプライヤーも含む東北経済への影響が大きく報道されている。マツダも本社工場（広島県）と防府工場（山口県）での対象車種生産停止により、中国地区の下請けの不安なども含めた影響が報道されているようだ。

 

また、ダイハツのケースのように全車種の出荷停止という極端な事態ではないが、販売店サイドから「売れ筋のクルマがなくてどうする」という不満の声も上がっている。生産停止で、部品会社や販売会社など供給網全体に少なからず影響が出ることになる。 　2024年3月期の連結業績で営業利益が日本初の5兆円超えとなった国を代表する企業であるトヨタにまで広がった今回の「認証不正」の話題は、やはり最近のネット上でも持ちきりとなっているそうだ。「トヨタもか！」との批判もある一方、「国交省の認証制度が古すぎる」との書き込みも乱立しているようだ。 　実際、豊田会長も今回の会見で、「この場で言うべきことではないかも知れないが」と前置きをしながら、「現行の認証制度の中には非常に曖昧で属人的な技能に頼るケースも多い。車がどんどん新しいものに変化し、新しい仕事も付加されている。整理整頓することも（国と）一緒にやっていきたい。議論するきっかけになってほしい」と呼びかけた。 　ホンダの三部社長は「悪意や故意ではなく、都合いのいい解釈によるコンプライアンスの認識の甘さがあった」と釈明。マツダの毛籠社長も「法令に則したかどうかを内部で検証できれば未然に防げたが十分でなかった」と述べ、反省しつつチェック体制やガバナンス体制の再整備を進めていくことを強調した。

　本来、「世界の自動車品質をリードする日本車」の体制づくりは、官民一体で進めてきたはずだが、ここ10年近く自動車の不正問題が連発している。 　16年の三菱自動車の燃費データ改ざんを皮切りに、同年のスズキの燃費不正測定、17年の日産自動車とスバルの完成検査不正、18年にはスバル、日産、スズキ、マツダ、ヤマハ発が排ガス・燃費で不適切検査、22年に日野自が燃費・排ガスの試験不正、23年にダイハツが衝突試験不正、豊田自動織機がエンジン不正と続いた。今回の5社の不正で、トヨタを筆頭に日本車メーカーほぼ全てで不正行為が明るみに出たということになる。 　もちろん、品質不正と言っても悪質性の大小はさまざまだし、現場の担当はより高いハードルを自ら課して品質を担保しようとしたケースもあるようだ。だが、法令順守は絶対であり、ルールは守らなければならない。 　そもそも、一連の不正につながった型式指定制度とは、1951年に成立した道路運送車両法により定められた自動車の大量生産と安全性を両立するための仕組みで、70年以上続いてきたものだ。型式指定の取得にはエンジンや安全装置など47項目の基準をクリアする必要がある。日本独自の4項目を除く43項目は国連の協定で定められた国際基準である。

 

そして問題の根底にあるのは、試験の多くがメーカー自ら実施することになっており、“独自解釈”を招く余地があることだ。いわば「企業任せ」の構造があり、これが不正行為などの遠因ともなったといえる。

 

 

 

 

■　認証制度の見直し議論が 本質的な打開策に 　

 

 

そうなると、「絶対、やってはいけないこと」と悔やんで謝罪したトヨタ・豊田会長が一方で認証制度の改善を訴えたように、これを機に型式指定の認証制度を見直す議論が今後の本質的な打開策につながるといえるだろう。 　監督官庁の国交省は、旧運輸省時代から自動車の安全・環境行政を司っており、認証は物流・自動車局の審査・リコール課などが担当している。斉藤鉄夫国交相は5社の認証不正に対し、「自動車ユーザーの信頼を損ない、自動車認証制度の根幹を揺るがす行為であり、極めて遺憾だ」とした一方、「経済への影響を低減する観点からも、出荷を停止する車種が国の基準に適合するかどうかの確認試験を速やかに行う。国民の安全・安心の確保を大前提とするのはもちろんだが経済への影響を最小限に抑える観点からも努める」と述べた。 　さらに、「日本の基準は国際的な基準に沿ったものだが、今後は自動車メーカー各社と意思疎通をしながら、認証制度を合理的なものにして適切に運用していく必要がある」ことにも言及した。旧運輸省は許認可行政の最たる役所であり、自動車業界も「お上への意識」が高い。今回の事態が、国交省の「面子」を刺激したものとなったことも確かだろう。

　

<출처 https://news.yahoo.co.jp/articles/ca967ddb7672986db4b6008e8226f918277de9b4?page=1>